Сфера железнодорожных перевозок - отрасль едва ли не самая консервативная в инновационном плане. Грузы мы перемещаем в вагонах, разработанных американцами еще в двадцатых годах прошлого века. Пассажиры добираются до своих станций в германских разработках сороковых годов. Используемые электровозы - почти точная копия французских...
Будущее за модернизацией
Тем не менее за последние годы вектор развития Российских железных дорог существенно изменился в сторону модернизации. И, что особенно приятно, не в последнюю очередь благодаря революционным разработкам омских ученых. При общем полувековом отставании российского трансмаша от ведущих в данной области зарубежных фирм «гибкое колесо» доцента университета путей сообщения Валерия Шилера, по оценкам специалистов, способно дать нам двадцатилетнюю фору.
Принципиально новой конструкцией колесной пары, с прорезиненными прослойками и независимыми друг от друга деталями, можно уже сейчас оснащать высокоскоростные электропоезда «Сапсан». При этом для высокоскоростных пассажирских перевозок не потребуется прокладывать новые пути, стоимость одного километра которых достигает пятнадцати миллионов евро.
Максимального объема перевозок Российские железные дороги достигли еще в восьмидесятые годы. Для того чтобы повысить пропускную способность магистралей, необходимо прокладывать дополнительные пути. А это страшно дорого. К тому же влечет за собой дополнительный расход электроэнергии. Выход один: активно внедрять процессы модернизации.
- Принципиальная новизна нашей конструкции, - говорит Валерий Шилер, - не только в том, что колесо подрезинено. Эффект ее использования точно такой же, как у транспортных систем, разработанных с использованием воздушной подушки или магнитных подвесов. Одно отличие - не надо строить новые пути. Отслужившая свои сто тысяч километров колесная пара просто меняется. Результат использования - двукратное увеличение скорости состава и многократное увеличение его веса. В итоге пропускная способность железных дорог возрастает в пять-десять раз.
Помощь, откуда ждали
На Западе давно признали: лучше сегодня вложить хорошие деньги в новую разработку, чем во много раз больше тратить, эксплуатируя старую. Самый простой пример - подшипники, применяемые на том же железнодорожном транспорте. Пробег отечественных не превышает четыреста пятьдесят тысяч километров. У западных аналогов - полтора миллиона. Поэтому в стоимость конечного продукта за границей закладывают десять процентов транспортных расходов против тридцати наших.
В некоммерческом партнерстве «Сибирское машиностроение» это хорошо понимают, поэтому оказывают максимальную поддержку ноу-хау Валерия Шилера. К работе привлечено специализированное конструкторское бюро. В планах производство конечного продукта с использованием мощностей завода транспортного машиностроения. Омские шинники гарантируют снабжать производство деталями из резины соответствующего качества. Изделие неметаллоемкое, поэтому планируется привлекать к производственному циклу даже предприятия малого и среднего бизнеса.
- На приеме у губернатора области, - говорит Валерий Викторович, - мы беседовали в три раза дольше отведенного на встречу времени. Леонид Константинович реагировал живо, задавал профессиональные вопросы. Чувствуется инженерное образование. В конце разговора глава региона предложил финансовую помощь и поддержку в продвижении проекта в Правительстве Российской Федерации. А чуть позже, на технической выставке, сам подвел полпреда президента по Сибирскому федеральному округу Анатолия Квашнина к нашему стенду и лично объяснил ему суть нашей идеи. Да с таким пониманием вопроса, что у собеседника буквально глаза загорелись, и он тут же предложил новое применение нашего колеса - в угледобывающей отрасли. Проблем нет. Пути под вагонетками с углем обычно плохие, что снижает объемы добычи, да и увеличение в разы объемов откатки пришлось бы по душе шахтерам.
В настоящий момент финансирование разработки идет по двум каналам: в рамках конкурсного отбора, проводимого федеральным министерством образования, и за счет средств венчурного фонда. Частно-государственное партнерство сегодня - это единственно правильный и эффективный путь реализации новых идей.
От изобретения к новой идеологии
Железная дорога - это своего рода логическая цепочка. Ее модернизация приемлет только системный подход при обязательном учете климатических особенностей наших гигантских территорий. Переброс температур в Европе - сорок градусов. В России - сто десять. Да плюс многочисленные болота, по которым у нас проложены рельсы, а где-то и вечная мерзлота. Промерзание грунта повышает жесткость пути в четыре раза, поэтому рельсы выходят из строя очень быстро. Внедрение гибкой транспортной системы значительно увеличит срок службы пути, а это миллиарды рублей экономии.
- Когда мы поняли, что воплощение нашей разработки в жизнь открывает широчайшие возможности, начали работать дальше, - говорит Валерий Шилер. - Следующим шагом можно считать разработку нового вида тележки инвариантного типа. Она адаптируется как под грузовые, так и под пассажирские типы вагонов. Ее поведение в пути почти не будет зависеть от состояния дороги. Помните трагедию с «Невским экспрессом»? Тогда взрывом вырвало часть рельса длиной восемьдесят сантиметров, что привело к сходу вагонов. Так вот применение разработанной нами гибкой транспортной системы предотвратило бы крушение. Прорезиненное колесо, самортизировав, просто перескочило бы аварийный участок.
Увеличение скоростей, а значит, сокращение времени перевозки пассажиров и доставки грузов тесно связано с комплексом логистических вопросов. Чтобы в кратчайшие сроки прибывший на станцию состав не стоял часами, дожидаясь разгрузки, придется оптимизировать всю схему организации как грузовых, так и пассажирских перевозок. Но это уже другая задача, от решения которой зависит будущее российской железной дороги.
Алексей Николаев
Фото Максима Кармаева
Комментарий
Валерий Жильцов, генеральный директор некоммерческого партнерства «Сибирское машиностроение»:
- Три основные задачи, над которыми во всем мире бьются железнодорожники, сводятся к повышению скорости движения составов, увеличению их грузоподъемности и решению вопросов энергосбережения. На основе их решения строится стратегический план инновационного развития железных дорог. Разработка творческого коллектива под руководством Валерия Викторовича Шилера обеспечивает совокупное решение всех трех задач одновременно. Сами руководители РЖД признали суперинновационный характер омского проекта.
После появления инновационной программы «Сибирское машиностроение», одобренной РЖД, у омских разработчиков появилась реальная возможность войти в его организационное и инвестиционное русло. Впервые в истории Омской области нами создана совместная с РЖД рабочая группа по вопросам инноваций в железнодорожном машиностроении. Интерес к омской разработке огромен, хотя революционным проектам, внедрение которых сопряжено с большими переменами, легко не бывает. Однако мы готовы к обоснованному и аргументированному отстаиванию своей концепции на любом уровне, опираясь при этом на всестороннюю поддержку областной власти.
На Всероссийском конкурсе «Серебряная нить» омички подтвердили высокий класс нашей школы дизайна
